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       吉林省委副书记、原一汽董事长竺延风，据称将调任东风汽车董事长——这位大佬您还记得不？就是在2000年前后说自主品牌要耐住寂寞20年的，然后在副省级官员的位置上，三番五次“被”说成“涉腐”的那位。而接替真正被调查的徐建一执掌一汽的，据称将是东风董事长徐平。

       这条被媒体解读为跟军区司令换防相似的人事变动传闻，在这个五一节期间让整个业内震动。对此，笔者有三个疑惑：其一、省委副书记回到中央直管车企董事长，是公务员真的不好混了，还是竺延风太热爱汽车？这两条说服力都不太够。其二、外来的和尚，真的会比较好念经？纵观改革开放30年，恐怕还是客死异乡的企业家多一点，这次汽车行业的换防会是例外吗？其三、这会是一汽和东风未来合并重组的前兆吗？又或者，这将会是车企更激进的改革浪潮的先兆？

       不管怎么说，属于汽车行业的大时代似乎在悄然迫近。在过去的十多年时间里，虽然中国汽车市场经历了巨大的增长，但是国民经济支柱产业的地位，各种地方配套政策的扶持，卖方市场的大环境，以及对等股比对自主车企的支撑，使这种增长显得缺少技术含量。而对于一个行业大时代的坐标，更应该是这个行业被推向完全的市场化。如今，汽车似乎走到了这一步。如果把竺延风因为热爱汽车而回归，改成因为汽车迎接市场化浪潮而回归，似乎更说得通一点。

       很多汽车人在面对采访的时候会说，汽车是一个市场化程度非常高的行业，因为消费者对于汽车产品的选择是完全出于自愿的。这样说有点儿揣着明白装糊涂。用消费市场端的情况来佐证行业的全貌，这并不客观。客观的是，一汽、东风这样的央企，乃至上汽这样国内排第一的国有车企，在自主品牌的发展上，仍然显得步履蹒跚，远不及吉利、比亚迪、长城们。

       等等，这并不是说三大车企在技术、资源和可持续能力上有什么欠缺，时至今日，国内最完整的核心技术能力仍然在这些大国企手里。就和90年代的日用品业、2000年前后的家电业一样，国有企业掌握着最强势的资源，甚至在局部行业，原材料和渠道都处于垄断状态。但是用着国企边角料，甚至生产垃圾，用着国企技术人员双休日设计出来的图纸，私企仍然成为市场的最活跃的角色。或许如今的汽车行业，面临的环境，和当初的家电、日用品已经颇为不同，但是体制对创新力和企业竞争力的约束是相似的。上汽荣威550PLUG IN如果仅论成本竞争，永远争不过比亚迪秦。这也就是综合技术能力明显欠缺的比亚迪秦，为何成为了新能源车现象级的产品，而550PLUG IN却不行的原因。

       从另一个角度看。在所有央企里面，汽车对于国计民生的重要性，对于国土安全的重要性，都已经降到一个很低水平。跟同列的能源类企业、航空航天类、交通运输类相比，汽车的支柱性，在新常态之下，成色已经减退甚多。以至于此次国家宣布央企合并重组决定的时候，几乎没有证券分析师报道，在一汽和东风身上着笔。作为一般消费品色彩越来越浓的汽车，理论上完全应该归入行业性改制，而不仅仅是重组的序列。如果从这个角度再来看竺延风的回归，是不是就显得更加合理些了呢？

       基于这些认识，我们不妨来看看，这次一汽和东风的掌门换防，或会对行业带来哪些变化：

其一、未来形成绝对的行业巨无霸——中国汽车集团。

       在笔者看来，两强合并之后，竺延风再次回归政府，拿到正部级，徐平留任合并企业的一把手，这对于这次颇为诡异的人事传闻，已经是竺延风有可能接受的底线了。这多少还符合中国官场人事走向的基本规律。

       但是这样的简单合并，并不会是国家的目的。如果上峰选择两汽合一（事实上从央企并至30家左右的规划来看，这几乎不可避免），那么整体或部分的体制改革，就势必是题中之义。短期内看，整体的私有化改制难以推进，国家想必不愿意在央企身上重演国有资产流失的老戏。那么对于中国汽车集团而言，最有可能采用复合所有制的方式来改制。比如，引入民资，盘活发展缓慢的自主品牌整车项目。相信未来，在中国汽车集团的台下，李书福、王传福等业内大咖，以及业外的很多咖们，都会是座上宾。

       此外，大汽车集团之下，诸多非核心零部件生产、二手车、租车等项目，以及这些项目的接二连三，引入民资，实现市场化管理，都是盘活这些资产的不二法门。那么集团做什么呢？个人认为，除了协调合资方的关系，展开资本运作之外，集团应该集中优势资源做三件事情，第一是迅速提升核心技术，强化整体解决方案能力，特别是新能源汽车的整体解决方案；第二是搭建、至少是对接互联网平台；第三、进行产能的整体性规划，避免产能过剩和浪费。