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两极分化背后

       细看之前的销量数据就不难发现，天然气长途客运车辆并不乐观，真正拉动增长的是天然气公交。

       一方面，自从雾霾侵袭神州大地以来，大气污染治理已经逐步纳入各地方政府的政绩考核范围，党中央、国务院《关于加快推进生态文明建设的意见》明确要求，严守环境质量底线，将大气、水、土壤等环境质量“只能更好、不能变坏”作为地方各级政府环保责任红线，天然气公交也由此成为了许多城市治理污染的选择之一。 今年上半年，杭州、南宁、四川等地天然气公交车的新增量均在100辆以上，大连和广州在300辆以上，北京更是于年初与福田汽车签下了高达1909辆的订 单。

       另一方面，大多数城市公交公司属于国有企业，多年来一直因“政策性亏损”而享有国家财政补贴，而且从2013年到2015年，中央财政先后划拨50亿元、98亿元和115亿元专项资金，重点支持京津冀及周边地区，以及江苏、浙江、安徽、上海等地进行大气污染防治，天然气公交自然也在享受专项资金之列，因此 “油气比价”的变化对天然气公交车市场并没有太大影响。

       此外，公交公司一般具有较强的车辆检测维修能力，为天然气公交车的正常运行提供了保障，而且其行驶里程不长，线路固定，相比天然气卡车和长途客车在使用上更为便利。

       从长远来看，目前国际油价仍处于较低区间，市场利好消息有限，伊朗核谈判成功更意味着油价有进一步下跌的空间，加上国内原料气价格上调在即，今年下半年LNG车辆保有量增速反弹恐怕愈发困难。与此同时，实体经济形势疲软，国内制造业也受到打压，钢铁、建材等行业供需矛盾突出，各行业现货成交清淡，加之货 运物流企业普遍利润下滑，LNG商用车市场将更为难受。

       而与LNG汽车一起步入低谷的，还有依靠这一市场生存的下游企业。今年3月举办的第五届中国国际天然气技术装备展会发布的统计数据显示，2015年天然气 汽车平均投资与去年同期相比下降55%，部分地区投资甚至下降近80%。目前，多数LNG工厂仅维持低负荷生产，平均开工率在39%左右，也呈现供大于求的局面，部分新上装置还要在下半年陆续投产，在替代能源的打压下，LNG后市行情更加低迷，天然气汽车相关行业整体都进入了冬季。

       另一点值得注意的是，由于我国西部气田较多而东部多使用进口天然气，导致LNG终端零售价西低东高，LNG汽车使用和加气站建设较多集中在西部，足见经济性因素在加气站建设中占了很大分量。而在加气站建设方面，政府征收高额的土地使用费，让参与天然气加气站建设的企业热情不高，天然气加气站数量不足制约着天然气汽车行业发展。如今需求不足、原料气价格上调将长期利空LNG市场，势必导致加气站建设的进一步放缓，LNG卡车与客车的使用便利性难以提高，这与LNG商用车的销售不旺形成了一个恶性循环。

       整体来看，行业外部环境的变化将对LNG商用车市场造成较为长期的不利影响，如果地方政府没有新的补贴或扶持政策出台，很难说何时能够复苏。不过，也有企业对LNG车型市场依然充满信心，比如华菱星马董事长刘汉如在不久前的年中商务大会上就表示，“不能因为天然气卡车需求暂时低迷就不去做，华菱的天然气项目会继续往前推进。”

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