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二、政策导向性清晰
根据工信部发布的数据，3月免税新能源车生产1.097万台，购置税上牌数据为5647台，销量达到产量的51%。由于新能源车的产销有滞后期，尤其是政策性因素和地方政府的预算等资金拨付情况在年初尚没有充分发力，因此销量小于产量较多也是正常的。
从14年9月以来的新能源车生产6.43万台，上牌5.2万台，上牌达到生产量的81%，也是很好的表现。其中14年的9-12月的生产4.3万台，免税3.9万台，基本实现产销的相对平衡。考虑到春节因素的1-3月的生产量2.1万台，大于14年的9-11月数量，说明新能源车的产销发展是持续走强的。
由于乘用车类产品是面向终端消费者居多，厂家规模也较大，因此新能源车的政策鼓励较小，主要是压力。而客车和专用车企业主要靠补贴和地方政府的关系支持，因此政策诉求远大于乘用车企业。
2、新能源客车设定最低纯电动里程，引入单位载质量能量消耗量指标
指标特征：16-20年新能源客车的补贴规则增加最低里程指标。
16-20年标准拟对获得补贴的新能源客车设定了最低纯电动续驶里程，其中纯电动客车不低于150公里，插电式（含增程式）、双源无轨两类客车纯电动续驶里程不低于50公里，对最低纯电动里程进行限定，提升实用性。根据工信部的合格证数据，纯电动客车中纯电动续驶里程不足150公里的较多，而插电式客车也有。通过延长续航里程，使为了拿补贴和公关而降低使用性的问题得以改善。
燃料电池汽车中增加了燃料电池轻型客车、货车的门类，补贴金额为30-50万元，燃料电池各类汽车已明确至2020年前均补贴不退坡，且补贴金额提升至2013年水平，这样的补贴力度体现了对世界技术的预判，如果丰田又对了，我们也能后期跟上。而丰田等也限时开放了燃料电池专利。不同于混合动力汽车，氢燃料电池汽车产业链长，必须有基础设施保障，因此，燃料电池汽车推广普及仅靠少数几家车企难以成势，无偿开放专利将促使更多企业参与氢燃料电池汽车开发和商业化，扩大电堆、高压储氢罐等关键材料和部件的产业化规模，不断降低成本，更重要的是推动在世界范围内加氢站建设和加氢网络形成，丰田无偿开放其技术专利正所谓意欲取之必先予之。
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