2013年2月《东方早报》报道称北京机动车是城市PM2.5的最大来源，约为四分之一，油质不够高和长时间堵车造成的尾气空耗是主要原因。怎样让汽车少排放，不堵车？不少人将目光聚焦在智能交通上面。
将不同的资源联系在一起，减少资源错配，就是通过所谓大数据和智能化来改造传统产业的一个最大效果。智能交通也是如此。智能交通的主要目的在于提高交通运输的效率，减少拥堵和减少交通事故。通俗的说，就是减少正在上路的汽车数量，减少汽车的空载率，还能确保人们安全准时到达目的地。
发展智能交通 提高运输效率
公私并网
智能交通包括多种多样的实现方式，自动驾驶汽车是最受人关注的一种。汽车可以在闲置的时候并入公众交通网。也就是，让你自己的小轿车，在接送完你和你的孩子之后，继续跑在公路上替你接客人赚钱--换个角度看，其实是你租用了一辆出租车，每天定时来接送你和你的孩子。
其实在我们把无人驾驶的私家车并到城市交通网络之前，公共交通一直在承担着这样的角色。但是公共交通的发展，是在私人轿车的道路之外另外起了一个系统。这两个系统一定程度上是互斥的，比如说你用私家车出行，那就不会选择公共交通。所以大力发展公共交通的最后，也一定要呼吁和号召群众来多多乘坐公共交通。坐的人越多，这个系统就越有意义。
我们可以看到官方一直在宣传公交是一种“绿色出行”的方式。实际上。由于多种多样的原因，公交尾气排放不见得一定会少很多。具体到单辆公交车和单辆小轿车比较，公交车使用年限长，造价低，维护不善，都造成很多公交车背后冒黑烟。几年前的一轮换车普及了天然气公交车，但旧车没到报废年限的并未退役，而是作为支线或公交机动。就算这样，也依然是运力不足，出行高峰时段依然要全数上阵。
如果公交车上是一个座位上坐一个人，没有人站着这样的状况，某些车型所产生的人均碳排放都要高于乘坐一般小轿车。只有现在这种人挤成沙丁鱼罐头的情况下，才能算出在人均碳排放量上的相对低值。
2013年11月《华商报》的报道称：“但从承载量上看，若以11米长的宇通空调车为例，每辆车有38个座位，满载时可以容纳80个人站立，即共可乘118人，按每辆车的车内面积为22平方米计算，那么公交车上，每平方米就要站近5个人，而5人，正是一辆小轿车的承载量。按一辆轿车乘坐4人计算，理论上一辆公交车抵30辆小轿车的运力，西安市公交总运力大于私家车。”
将公共交通网和私人交通网相结合--这就是智能交通带给行业的最大变革。而如果不这样，对买得起车的人来说，坐不坐公交几乎变成了一个良心上的拷问。为啥非得让我在公交和私家车中间二选一呢？
只可治标
如果把所有的车都停驶了，那一定会对污染排放量有所影响，但这个影响到底多大，需要相对比率和绝对量的数据支撑。比如假设以前污染总量是1个单位，汽车排放占50%就是0.5，那么现在污染总量要是变成了10，汽车排放占比下降到20%，其总量也仍然是增长到了2。
在目前我们能想到的各种解决方案当中，公共交通仍然是最不坏的办法--未来智能交通也包括对公交系统的彻底改造，包括之前中国人设想的那种有轨的地面双层快轨，还有在换乘时不降速的平行移动换乘站台，都是各种智能化的方向。
就算是排除空想因素，已经实现了的智能化交通也是有的。有一款手机应用估算公交车到站的时间，尽量缩减在站台等待的时间；如果你愿意，打车软件也可以算进去。如上所说，这些目的都是为了优化资源配置，减少资源错配和车辆的空载率。
但是就算如上种种都实现了--我们为什么会有那么多人一天要在城市当中的各个角落来回奔波呢，大家有没有想过这个问题？
有多少工作已经逐渐变成我们在家中也可以完成？当我们不再一定需要公司电脑才能连接内网，而是带着自己的设备来上班（BYOD）的时候，那么是不是只要有互联网连接的地方就可以工作了？团队交流和合作，有多少已经从面对面的会议变成了使用Skype？我们能否让更多的人在家中工作--这样甚至他们都不一定非得到北上广深来定居？
另外，满大街跑的物流快递，如果改采无人机的话，那么碳排放就是零。如果如同输油和输气那样使用管道来运送的话，那么碳排放也是零。这些都是正在探讨当中的，改善人力运输的不同方式之一。
而且，大量居民在城市两头穿梭的现实，也反映出城市规划的缺陷。随着北京地铁向南扩张，南部的就业单位却没有配套的成熟起来，在地铁每天度过5-6个小时，竖着穿越全城的夸张通勤族越来越多。
当我们发现交通很拥堵的时候，想着大家如何更快更安全到达，是交通运输该做的事。但我们其他人还有我们自己该做的事。我们得追根溯源地去想，如何不要让这么多人上路，如何让我们的人生，不是耗费在茫茫的车流之中，而是都花在春风得意马蹄疾的踏青路上。这才是我们要思考的问题。----商用车
