达喀尔-巴马科通道一直承担着马里进口运输总量的40%，阿比让通道承担30%，其余30%由加纳的特马、多哥的洛美、贝宁的科托努和毛里塔尼亚的努瓦克肖特分担。2010年，由达喀尔港转运马里的货量达88.6万吨。去年底科特迪瓦政局动荡后，原经阿比让的30%商品运输绝大部分转由达喀尔承担，达喀尔-巴马科通道的货运量激增。连接达喀尔和巴马科的窄轨铁路，运力本身有限，再加上近年来该铁路一直面临资金不足和年久失修的问题，现今最大运力为每年42万吨，难以承担重任。
根据塞内加尔与马里签署的有关协议，塞运输业有权承运马里1/3的总商品运输，包括米、面、糖、铁、水泥、肥料、洋葱、商品货柜九项，运费总值达400亿西非法郎。然而，塞内加尔公路运输业主对现运营的重型运输卡车车况一直不满，这些卡车大都破旧不堪。在货运量迅速增加的情况下，运输业主的这一情绪愈演愈烈。近日，公路运输业业主联合向政府有关部门提交材料，恳请国家提供便利，使他们能获得新卡车。
世界银行曾经在塞投资了一个更换2000辆重型卡车的项目。根据世行研究，85%的运输从业者有清偿能力。但是，由于塞政府延误了这个项目的启动，世行警告要撤回投资。塞另有一块所谓建造大型运输车辆组装厂的土地，但距建成投产还遥遥无期。另外，塞内加尔货运重型卡车赋税较高，不利于业主更换车辆，塞公路运输业主联合会正就此事与政府交涉。
铁路改建工程投资巨大、技术复杂，非短期内可实现。而达喀尔-巴马科间公路运输重型车辆的更换，可成为缓解此通道运输压力的速效良药，能给运输业带来大幅收入增长。尽管塞内加尔重型运输车辆市场空间有限，但当前具有较好商机。
来塞洽谈有关项目的我国企业，需特别注意以下问题：
1、塞内加尔政府财政赤字较高，政府付款较困难，企业需实地做好项目可行性分析，尤其是对付款能力的评估，同时采取比较有利的付款合同条款降低风险。
2、塞内加尔属于技术落后国家，大型运输车辆的维护和修理能力较差。来塞销售车辆，务必与采购方提前商谈好日后对车辆维护和修理的安排，做好售后服务。只有产品质量过硬、售后服务有保障，才能在当地赢得良好的品牌赞誉，才能保证企业销售合作的可持续性长期发展。
