● 产能浪费
当然，还有一个巨大的浪费，那就是政策错误导致决策失误而产生的浪费。就在2月24日，笔者采访康明斯中国区副总裁彭立新时，他说高，康明斯在2008年投资了一个生产发动机后处理设备的工厂。“之所以有这样的投资，是因为环保部最早发布的国四升级规划，是定于2009年1月1日。”
这样的对策在美国一定是正确的，但在中国却沦为错误决策。升级排放的日期被一拖再拖，直到现在仍未在全国范围内实施，大量企业生产的车辆仍是国三车，因此，这一工厂的产能计划始终放空。
笔者还了解到，2007年成立的上汽菲亚特红岩有限公司（以下简称上菲红），在工厂建成后没多久，国三的发动机就不再予以认证，上菲红认证的几乎都是国四产品。但是，经过认证的国四发动机，市场采购数量又不多。这个工厂的产能，得有多大浪费？这种浪费，不比饭桌上的浪费更让人心痛吗？国家现在反复讲，产能过剩的问题一直得不到有效的治理。笔者认为，要治理产能过剩，应该先治理政策制定失误和执行失信。
有多少企业是根据环保部最初的2009年时间表来制定自己的规划？这些企业包括，发动机企业、发动机零部件企业、后处理企业、尿素生产企业。当然，还有无数的商用车企业早就进行了产品开发和认证。各位官老爷，知道现在认证一款车要多少钱吗？在几年前，花几十万元认证的一款国四车型有可能今年已经完全过时。但其中包含的所有研发费用、认证费用，还有零部件的准备费用，统统打了水漂，这是多大的浪费？
● 管理浪费
当前，尽量减少产品品种、平台化已经成为汽车生产的大潮流。可是对于中国商用车界而言，长期并存的国三和国四两套零部件体系，两套零部件的存货，两套生产的装配流程，两套产品目录和图册，两套价格表和不同的返利措施，这对于产业链上的所有企业来说，都大大增加了管理成本。虽然这些管理成本都不是实物成本，但是，就是这样隐形的管理成本，在时间和精力上都带来无谓的耗费，同样也是巨大的浪费。
而且，几乎对于所有人来说，除了管理成本，还有精神耗费。产业链上几乎所有人，都要为了升级的事进行猜测、打听、苦恼、痛苦、烦躁。这种痛苦的成本岂能用金钱来衡量？此外，两套体系的资金占用更不用说，在这段时间里，任何一个企业的财务成本都会在无形中增加很多。隐形的管理成本，在时间和精力上都带来无谓的耗费，同样也是巨大的浪费
● 劳民伤财
就在去年年底，笔者就接触到一起因国三车而打官司的事情。四川有家客运公司春节前订购了一批某客车厂的国三大型客车，单价都在40万元以上。客车是定制产品，交货期需要一个过程，但后来出了一点意外，交货期晚了几天。但就是由于晚了几天的缘故，导致这批国三新车无法在当地上牌。于是，客户要求退车，但企业认为这批车辆属于定制产品无法退。就这样，厂家和客户开始对簿公堂，打起官司。
如今，这一场官司仍未结束，但可以肯定的是，结果一定是双输。对于客运用户来说，本来指望年前买车可以赶上春运高峰，结果由于新车无法上牌错过黄金运营期；对于生产企业来说，由于原客户不要的这批车是定制品，无论再给别的地区或者别的客户，都要再花成本，而且这些车的资金肯定要沉淀一段时间；更重要的是，这件事影响了车企与客户的关系，打起了官司，人力和物力都是成本，还搭进去信誉和感情。
最后要说的一句是，“羊毛出在羊身上”。所有这些浪费，最终都要变成产品的成本，这些成本最终是消费者在买单。而这些无谓的成本却没有产生任何价值。国四排放升级的事，之前造成了大量的浪费，现在每天还在制造无谓的浪费，并且不知道何时是个头儿，这真让人心痛啊！国家要减少产能过剩，要消除浪费，请从国四排放升级开始！——商用车
