上述观点得到了尧命发的认可，他介绍说，在国内重型车国Ⅱ升级国Ⅲ的时候，单体泵技术还是很主流的。“那时候单体泵有它自身的优势，博世的共轨系统在国内也还支持不了那么大的需求量。但是现在，首先从成本上来讲，单体泵已经没有太大优势；其次，从产能来看，共轨系统已经能基本满足国内市场需求。而且，在国Ⅲ升级国IV的过程中，单体泵达到排放要求的技术难度可能比共轨要高，比如颗粒物的处理等。”
玉柴应用开发部配套确认总师许国卫认为，共轨技术和单体泵技术各有优劣势，之所以多数厂家都采用共轨发动机，就在于相比单体泵，如今的高压共轨系统也已具备成本低、维修率低和油品适应性好等一些特点，而且共轨发动机布置较紧凑，外观上更为美观。
此外，东风康明斯一位技术人员补充说道，相比单体泵发动机，共轨发动机的燃烧更充分，有着更高的燃油经济性，而中国卡车用户在购车时非常看重油耗，这也是卡车企业更愿意采用共轨技术的一个重要原因。
专家：后劲不足 单体泵只是过渡技术
“受博世影响，国内重型发动机厂，比如潍柴、东风康明斯、玉柴、菲亚特红岩等的国IV升级路线，大部分采用共轨技术。很显然，一汽解放之所以采用单体泵技术，和一汽解放的发动机供应商——道依茨大柴关系很大。直到目前，道依茨依然在欧洲使用单体泵技术。”
但是，作为一种尝试，尧命发对这种技术路线并不看好，因为相比共轨技术，它的零部件供应商偏少。而许国卫也认为，尽管单体泵的油品适应性好，故障率低，但这和用户的使用习惯有很大关系，在目前国内用户使用保养意识普遍不高的情况下，单体泵这两大优势在实际使用中体现的并不明显。
更重要的是，从长远来看，尧命发和许国卫认为单体泵只是一种过渡路线，随着时间的推移，采用者会越来越少。
尧命发介绍说，在欧Ⅱ升级欧Ⅲ的过程中，单体泵和共轨一直是两条平行的技术路线，都是通过电控喷油来实现燃烧的高效率。由于欧洲柴油油品杂质少、含硫少，因此这两条路线并无好坏之分。但在后来欧Ⅲ升级欧IV的过程中，共轨却超越单体泵，成为了主流的技术路线。
“这是由于博世等厂家在共轨方面做了大量研发，在不长的时间里，就把共轨系统做到可以满足未来的欧Ⅵ排放标准。而单体泵由于使用和研发较少，一直是跟随而没有超越当前的标准。从这个意义上说，高压共轨已经是成熟的技术，而单体泵则还要在更高标准下经受考验，只能算是发展中的技术。”
因此，尧命发总结说，从长远来看，单体泵只是一种过渡技术，它只能适应眼下的国IV、国V排放升级，不会成为未来的主流。随着国VI以及更高的排放升级，由于其后续研发力不足，主机厂还是要依靠共轨技术。
采用单体泵发动机的解放新型城市渣土车
记者了解到，2014年，一汽解放只打算在孱弱的自卸车领域推广该技术，力求克服在该细分市场的短板，而在传统的公路车型方面仍然优先推荐高压共轨+SCR技术的应用。这种技术方式究竟能否给一汽解放带来预期效果，还有待时间检验。——商用车
