2013年我国汽车产销规模双双突破2000万辆大关，汽车保有量也达到了1.37亿辆的新高，汽车保有量的急剧增加使得车用能源消耗占比陡增，中国因汽车而产生能源危机绝不是危言耸听。
据统计，目前汽车用汽柴油消费占全国汽柴油消费的比例已经达到了55%左右，每年新增石油消费量的70%以上被新增汽车所消耗。而我国原油进口依赖度已经高达57.8%(2012年数据)，按每年平均新增2000万辆车的速度，原油进口依赖度将超过70%，汽车产销规模及保有量的急剧膨胀已经威胁了到国家能源安全。
更为严峻的是，由于国际原油价格受全球经济特别是欧洲疲软经济的影响，近年来一直没有走高，在国内油价与国际接轨的定价机制下，中国汽车能源需求虽然暴长，但燃油价格也一直没有大幅上升。车主没有使用成本的压力，导致近年油耗高的SUV和豪华车销量增速高企，进一步加剧了中国能源的危机。
与时间赛跑，降低汽车的燃油消耗量变得非常紧迫。对于新增车辆而言，在消费端鼓励节能消费，生产端对车企平均油耗提出要求是过去几年政府政策的两条主线。事实上，早在2009年我国就已经出台对节能和新能源汽车的补贴，但由于初期补贴门槛偏低，倡导节能效果欠佳，随后享受节能补贴车型的门槛从最初百公里6.9L/百公里，逐步提升至现在的5.9L/百公里。
面对将日趋收紧的汽车节能政策，汽车及零部件厂商都在不断推出自己的技术解决方案。发动机小型化、起停系统、涡轮增压以及混合动力等不同的节能技术已经纷纷登场，但谁将成为主流?又会以什么样的节奏推进?4月盖世汽车网即将在北京举办2014年汽车行业发展前瞻高峰论坛，其中子议题之一就将围绕节能展开讨论，探讨汽车公司与零部件公司如何才能在竞争中保持领先，以及中国汽车行业的可持续发展之路。（商用车）
