对私人电动车的补贴，一直存在争议，近年加州的零排放法案陆续被马里兰、马萨诸塞，新泽西、纽约在内的多个州所采纳，按照规定，在该州的汽车销售企业，必须使零排放汽车的销量达到逐年上升的一定比例。例如在2018年占到4.5%，2019年占到7%，2025年达到22%，零排放车型，包括纯电动车，燃料电池车等，但是各型减排效果不同，积分系数不同，没有达到积分的企业，必须向监管部门支付罚款，或者向其他公司购买积分，零排放汽车法案的政策思路很值得借鉴。

第一，这是高排放与零排放或少排放汽车之间的交叉补贴，与碳交易的原则相一致，比财政补贴更具合理性。

二是，可以减轻财政压力，消除对富人进行补贴的质疑，政策具有可持续性。

三是，释放政府长期致力于汽车动力电动化的强烈信号，体现了有保有压，具有很强的倒逼和激励导向，将促使厂商与政府合作，实现目标。

第四，要理性认识替代性技术的发展过程，两种选择两种结果。

从产业发展的历史看，重大技术突破到形成有经济价值的主流产品，一般要经过十年，甚至三十年，比如复印机用了11年，电视机用了22年，平板显示器则从60年代开始研发，直至40年后才成为市场主流产品。电动车的研发工作起步更加较劣，而至今才见曙光，但是要使它成为主流产品，还需要十年，甚至二十年蕴育过程，如果电动车不是放在国家和企业战略的基点，很难承受这样漫长的过程，搞不好就会半途而废。

新兴产业进入蕴育期，以知识产权为代表的跑马圈地运动已经开始，专利标准规制等等都有陷入为准和路径依赖的特征，一旦被他人抢先，你要另辟蹊径，因此产业化的蕴育期是争夺未来产业领导地位最重要的时期。现在的电动车，技术路线还有多种选择，知识产权，技术专利的壁垒尚未形成，国际标准尚在制订，商业模式有待开发，竞争格局还不十分明朗，这一切为技术追赶提供了机会，是后期者进入的最佳时点。

目前，对中国企业来说，面临两种选择。

一种，是等国外企业产业化、市场化基本成熟，越过了风险期，我们跟进模仿，这样做投入较少，风险较小，但是你勇敢也不能进入产业的领先地位；另一种选择，是在选定了方向，以更大的支策和资金投入，加快后续研发，完善知识产权体系，制订技术标准，探索符合国际的商业模式，在开放条件下，以我为主实现产业化，后一种做法需要较多的投入，冒较大的风险，还会遇到来自竞争对手的巨大压力，但是一旦成功，则改变全局，将会获得先发效应。

上个世纪90年代，在通讯装备由模拟技术向长动具有转换的时候，在四家企业实现了重大突破，进而在无线通讯技术上实现了跨越，赢得了通讯转背产业的主动权，而华为、中兴则脱颖而出进入了全球产业的竞争前沿。今天，对中国汽车产业来说，汽车动力技术变轨是又一个时机的来临，我就讲这么一点意见，谢谢。